|
|
|
|
Voor het laatst gewijzigd op 24-feb-2009 |
      
|
3 April Alle lagers zijn gisteren geplaatst in de beide carterdelen, de keerringen komen later nadat de diverse assen zijn uitgebalanceerd met shims op de juiste (minimale) speling. Dit uitbalanceren doe je PER as, dus na de kruk-as wordt deze verwijderd en begin je met de hoofd-as, daarna gaat deze er weer uit en volgen individueel de schakel-as en de trap-as. Bij elke as dien je de axiale (lengte richting) speling te controleren, eerst met beide carterhelften gemonteerd zonder dat deze vast worden gedraaid daarna bij de eindcontrole met vastgedraaide carterhelften (de pas-carterpakking dient uiteindelijk te worden vervangen door een NIEUW exemplaar). Er MOET een kleine speling op de assen zitten (ca 0.1mm) hetgeen je met de hand kunt controleren. Geen speling betekent kans op schade door te veel wrijving e.d. dus wees er zeker van dat dit in orde is... Bij de definitieve assemblage is het belangrijk om alle draaiende delen en lagers in te vetten met b.v. lagervet. Bij het eerste keer starten van de motor draait alles droog, zeker wanneer je alle onderdelen van te voren hebt gereinigd met een ontvetter. Dus invetten voorkomt onnodige slijtage. Moet je dan alles invetten? Jazeker maar dat geldt dan weer niet voor de koppeling, alleen de as, de tandwielen en de lagers daarvan, de rest mag absoluut niet worden ingevet omdat de koppelingsplaten "droog" dienen te blijven... Het linker carter is voorzien van alle lagers, keerringen volgen later nadat de assen zijn uitgeshimt Het tussentandwiel is gemonteerd, let op de juiste plaatsen van de ringen (boven en onder het tandwieltje) en de borst op het tandwiel hoort aan de onderzijde (carterzijde) te zitten. Het komt nog al eens voor dat de vaste as los is komen te zitten (is er ingeperst) dus enige controle hiervan kan geen kwaad... Een seegering-tang eigenlijk een onmisbare tool... Beetje out off focus maar dit is zo'n tang Het enige gewone lager in de rechter carterhelft is ook geplaatst, de bussen voor schakel- en trap-as waren al aanwezig(wel inspecteren...) De schakelstift wordt met een messing pinnetje vastgezet. Let op de juiste locatie (stand voor 5e versnelling) Voordat je de schakelstift monteerd moet je deze tussenring plaatsen, anders moet je alsnog de seegering verwijderen die men veelal laat zitten bij een revisie. De schotels en de eerste veer kunnen worden geplaatst. Afhankelijk van de uitvoering van de hoofdas (dit is een later model) hebben de schotels inkepingen die over een losse geleider worden geschoven (op de foto in de achtergrond). Dit zijn de geleiders waar ik het over had. Deze zijn aan een zijde vlak geslepen, deze zijde dient tegen de as aan te liggen Hier zijn de plaatjes op de juiste manier gemonteerd, de veerschotel kan over dit plaatje schuiven. Het plaatsen van de schakelmof is een lastige operatie waarbij het van belang is dat beide kogels goed komen te zitten... De plaatjes (waar op de foto de kogels in liggen) hebben ook een geslepen zijde die tegen de as aan dienen te liggen. Plaatje op de juiste manier geplaatst. Je gaat nu handen te kort komen... En het andere plaatje ook tegen de as geplaatst, je dient beiden met duim en wijsvinger vast te houden terwijl je verder opbouwt... De as horizontaal houden en de twee kogels door de gaten in de hoofd-as laten vallen (onderkant met vinger dicht houden, anders vallen ze daar weer uit). Overigens staat de vernelling in zijn 5 want anders passen de kogels niet in de holle hoofd-as... Draai de as nu verticaal, plaatjes vast blijven houden en de gaten afdekken, de kogels dienen zich nu aan weerszijden van de schakelas te bevinden, beetje schudden tot je ze tegen je vingers voelt rollen... de schakelmof op de as schuiven en ongeveer in het midden van de plaatjes positioneren. De volgende foto ontbreekt omdat ik handen te kort kwam. Er zijn 2 methodes nu, officieel dien je nu de schakelmof naar beneden te bewegen zodat de kogels hun plaats innemen tussen schakelmof en de schakel-as echter door ervaring geleerd geef ik de voorkeur aan het omhoogschuiven van de schakelas (via de stift), veelal vallen de kogels dan sneller op de goede plaats. En hier zit de schakelmof op de juiste plaats EN in de eerste versnelling. Indien je niet geheel naar de eerste versnelling kunt schakelen zit er een kogel tussen de schakel-as en het einde van de hoofd-as en kan je opnieuw beginnen... Vervolgens worden de laatste 2 schotels en de drukveer geplaatst. Bij deze revisie is er een belangrijk verschil met de oudere versie, de binnendiameter van de laatste ring is zodanig dat deze NIET over de hoofd-as kan schuiven, bij oudere versies kon deze dat wel en moest je een tussenring gebruiken aan de tandwielzijde (en bij assemblage opletten dat de schaal over de as kon schuiven), nu hoeft dat dus niet, geen ring plaatsen dus... De bewuste ring zonder inkepingen die NIET over de hoofd-as kan maar tegelijkertijd als tussenring dient aan de kettingtandwiel zijde Dit exemplaar komt dus aan de andere zijde van de veer aan de schakelmof zijde En hier de combinatie op de juiste manier gemonteerd op de hoofd-as En hier is de hoofd-as in het linker carterdeel geplaatst, indien je een oudere exemplaar hoofd-as hebt dient de onderste schaalring over de as heen en weer bewogen te kunnen worden, bij deze latere uitvoering is dat NIET het geval. Tijd voor de montage van de tandwielen op de hoofd-as en ook in dit geval dien je scheutig te zijn met olie of vet, ik kies normaal voor kogellagervet omdat het wat langer op zijn plaats blijft... Dit is echt vet! Nee geintje, de hoofd-as en de schahelstift etc worden allen voorzien van een dikke laag vet. Zonder vet ontstaat er onnodige slijtage tijdens de eerste paar minuten draaien van de motor voordat de carterolie overal is gekomen waar het moet zijn... Plaatsing van het tandwiel voor de 1e versnelling... (oliegroef naar boven) 2e versnelling... 3e versnelling... 4e versnelling... En de 5e versnelling. De zelfgefabriceerde tussenring. De meesten plaatsen dit tandwiel andersom, ik ben daar geen voorstander van omdat de binnenste tanden in die tandwiel dan maar voor de helft worden aangegrepen door de schakelstift in de hoofd-as. Ik heb ook een shim van 0.02mm gebruikt omdat mijn ring iets te dik was om het tandwiel vrij te kunnen laten draaien na de eindmontage, zou ik dit niet doen dan zou de tandwielen worden ingeklemd door de hoofdlagers en loopt de boel stroever, lees slijtage... En de afdekring of tussen ring is hier geplaatst Ev dan wordt het speling meten, dus de rechter carterhelft plaatsen Hier de situatie in ruste... En hier wanneer ik de as omhoog druk. Deze speling dient middels shims weggewerkt te worden... In mijn geval dus twee dikke ringen van elk 1,5mm dik maar dat is bij elk blok weer anders, vaak is het een opeenstapeling van diverse dunne en dikke shims Indien de speling is bepaald en opgevuld, altijd even de belangrijkste bouten rondom de betreffende as in het blok schroeven... En op spanning brengen. Je MOET een minimale speling kunnen voelen op de hoofd-as, zo niet dan heb je te veel shims in gebruik. Controleer de axiale speling en of dat de tandwielen vrij kunnen draaien (niet het tandwiel wat is ingeschakeld natuurlijk want dan neem je de hele hoofd-as mee...) De tussen-as is inmiddels al voorzien van het tandwiel voor de 5e versnelling. Het primaire (grote) tandwiel is van een later type en beduidend lichter dan de diegene met maar 2 gaten, leuk voordeeltje dus als die sterk genoeg is... Altijd even passen en controleren of dat de tandwielen goed ingrijpen op de dezelfde hoogte. De trap-as is hier weer opgebouwd en voorzien van opvulbus en ringen. Meestal zit hier een zeer dunne ring in die vaak vervormd wordt aangetroffen bij een restauratie of revisie. Ik heb wat dikkere ringen genomen (1mm) en nu maar hopen dat dit gaat passen... De trap-as op de juiste manier in het carter, gelijk even checken ofdat beide tandwielen op de juiste hoogte staan natuurlijk... Carters op elkaar plaatsen en axiale speling bepalen en in mijn gevoel was die precies goed, niets meer aan doen dus. Overigens kan deze as wel een beetje speling hebben. Nog even alles goed in het lagervet gezet Als volgende is de schakel-as aan de beurt De drukveer is hier op de juiste manier gemonteerd. Let vooral op de ring die hier nog wat uitsteekt, indien je die vergeet lijkt alles wel goed te zitten doch zal de schakelheugel niet goed terugveren en wordt het schakelen moeilijk. Beetje jammer als je daar achter komt wanneer het blok onder de 4L hangt... De schakel-as geheel gemonteerd. De shimm aan de pedaal zijde is een dun exemplaar (eerder 0,1 dan 0,5mm). De andere zijde is een ring van 1mm. In mijn geval bleek er nog een shimm nodig van 0.2mm, deze wordt geplaatst aan de zijde van de rechter carterhelft. En op deze manier worden schakel-as en hoofd-as tesamen in de linker carterhelft geschoven. Nu we klaar zijn met uitbalanceren kunnen de simmeringen of keerringen worden geplaatst. In dit geval heb ik ze geplaatsts zoals ze horen, om de een of andere redenen heeft Tomos deze altijd andersom geplaatst voor schakel-, hoofd- en trap-as. Ik kan me niet indenken waarom dat zou moeten. Door ze op de juiste manier te plaatsen voorkom je vuilophoping in de keerringen. Alleen de montage van de assen zou wat lastiger kunnen zijn doch dat viel reuze mee. Wel een likje glycerine smeren in de keerringen... De keerring in het rechter carterdeel. Let op dat je de kruk-as keeringen niet te diep plaatst. In principe dienen ze vlak met het carter te zitten of misschien iets dieper, het gevaar is anders dat je de smeringskanalen in de spoelkanalen afsluit. Verder absoluut vetvrij werken hier want door de druk zouden de keeringen er anders uitgeblazen kunnen worden... Goed zichtbaar dat de keerring niet tegen het lager aan rust, ook het smeerkanaal is hier dus nog steeds open. Alle assen netjes in de linker carterhelft geplaatst Eigenlijk niet nodig maar ik heb dit dekseltje toch maar geplaatst en wel voorzien van een home-made pakking dekseltje gemonteerd en pakking geplaatst Een laatste blik voor de boel dicht gaat... De carterhelften definitief samengevoegd, linker zijde... En rechterzijde. Hier mist nog wat... Maar voor ik verder kan dient het carterdeksel eerst te worden gepolijst. Ben maar vast begonnen met het uitschuren van de diepere deuken en krassen met korrel 240, daarna 400 en 800 waarna het polijsten kan beginnen. Weekje werk geweest (in de tussenuurtjes) maar het carterdeksel is nu weer krasloos, netjes gepolijst en ik kan weer verder met het opbouwen van het blok. De twee lagers en de keerring zijn geplaatsts in het deksel. Uiteraard staan de lagers goed in het vet. Als eerste wordt het koppelingshuis op de krukas gemonteerd. De oplettende kijker ziet hier een foutje... De ring die tussen koppelingshuis en de rechterkrukaslager dient te komen moet namelijk geplaatst worden VOORDAT de simmering wordt geplaatst, kan de boel dus weer losdraaien, dus dat begint al weer goed zo... Blok weer gesplits dus en zowel de spie als opvulring op de krukas geplaatst. De ring is een gebruikt exemplaar die ik vlak gemaakt had, daardoor was de uitsparing in de ring wat kleiner geworden dus met een vijltje is dat weer op maar gebracht. De beide carterhelften zijn weer aan elkaar vastgedraaid en het koppelingshuis is geplaatst. De moer heeft linkse schroefdraad en een van de lippen van de borgring die er voor zorgt dat de moer nooit los kan komen is hier plat tegen de moer aangetikt. Tussen de koppeling en de krukas hoort dit lager te worden gemonteerd. Beetje rare plek want olie komt er praktisch niet bij voor de smering, zaak dus om dit lager goed in te vetten bij een motor revisie En hier is het lager gemonteerd De koppeling wordt hier in het koppelingshuis geplaatst. Omdat ik de koppelingsplaten heb ingezaagd en opengebogen past deze wat moeilijk in het huis, om dit wat te vereenvoudigen span ik de trekas wat aan middels bus, lagerring en moer. Daarna zakte de koppeling netjes op zijn plaats Wederom een droog en vetvrij gemaakt tandwiel slijt behoorlijk bij de eerste start dus smeren... Pakking is geplaatst Het uitbalanceren van de tussenas gaat met ene slim truukje. Je kunt immers niet meten wat er aan shims nodig is. Het hoofdtandwiel (met de schuine vertanding) word derhalve een stukje terug (naar buiten) getikt op de as Maak gerust een aantal milimeters ruimte Vervolgens plaats je de tussenas in het blok, duidelijk zichtbaar dat het grote tandwiel te hoog zit. Vervolgens plaats je de carterdeksel. Door deze op zijn plaats te drukken wordt het hoofdtandwiel verder op de tussenas geschoven. Let op, NOOIT een hamer gebruiken of zo... Gewoon de bouten rondom de as in het deksel plaatsen en kruislinks stap voor stap op spanning brengen, je hoort het tandwiel dan met schokjes op zijn plaats schuiven. Wanneer je de tussenas er weer uithaalt zie je dat de ruimte tussen de tandwielen kleiner is geworden. Deze ruimte is exact wat je aan shims moet aanbrengen aan de BUITENZIJDE van het tandwiel. De exacte maat kan je bepalen met voelermaatjes... In mijn geval was er flink wat ruimte wat opgevuld moest worden en ik heb gewoon ringen gestapeld en gepast in de tussenruimte. En hier zit de as weer op zijn plaats voorzien van een laag vet en kan het deksel definitief worden gemonteerd Volgende stap is het plaatsen van de cylindertapeinden. Mijn methode voor de montage is gebruik te maken van een passende moer waar je een bout een stukje indraait zodat je de tapeind zonder te beschadigen kan worden gemonteerd door deze combinatie op de top te draaien van het tapeind. Heel verhaal maar een plaatje maakt veel duidelijk... Met een steeksleutel draai ik de tapeinden in het carter. Niet te veel geweld uitoefenen, de tapeind is sterker dan de aluminium schroefdraad in de carterhelften. Vast is vast is het credo, en wat ik ook doe is het geluid na het aantikken van een tapeind vergelijken met dat van een andere. De toonhoogte is ongeveer gelijk namelijk wanneer de boel even strak is gemonteerd.
Het linker carter is voorzien van alle lagers, keerringen volgen later nadat de assen zijn uitgeshimt |
|
